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[심층] 도시철도법 개정, 노후차량교체 정부지원 물꼬

내년 서울 506억, 부산 200억, 코레일 426억 등 1132억 지원
개정 목적은 운영사 재정 부담↓ 안전↑... 노후 기준 따로 만들 필요 없어
무임손실 정부보전, 개정안 미반영...국토위서 재논의하게 될 듯

장병극 기자 | 기사입력 2020/12/23 [17:05]

[심층] 도시철도법 개정, 노후차량교체 정부지원 물꼬

내년 서울 506억, 부산 200억, 코레일 426억 등 1132억 지원
개정 목적은 운영사 재정 부담↓ 안전↑... 노후 기준 따로 만들 필요 없어
무임손실 정부보전, 개정안 미반영...국토위서 재논의하게 될 듯

장병극 기자 | 입력 : 2020/12/23 [17:05]

[철도경제=장병극 기자] 도시철도법 개정안이 국회를 통과하면서 서울·부산에서 추진 중인 내년도 노후화된 도시철도 차량 교체사업에도 숨통을 틔울 수 있을 전망이다. 

 

내년 철도관련 예산에서 눈에 띈 부분은 당초 정부안에 없었던 도시철도 노후차량 교체지원 사업으로, 무려 1132억 원이 새로 책정됐다. 본회의 통과 전인 지난 3일 국토위에서는 노후차량 교체에 필요한 법적 근거를 마련하는 내용 등을 포함한 도시철도법일부개정법률안(이하 도시철도법 개정안)을 의결했다.

 

이번 도시철도법 개정안에는 ▲도시철도 이용자 권익보호를 위한 홍보·교육 및 연구 시책 강구 ▲도시철도차량 교체 시 정부가 소요자금 일부 지원 ▲차량 내 CCTV 설치 의무 위반시 제재 ▲승객 안전 확보 및 편의 증진을 위한 차량 내 보안요원 배치 등의 내용을 담고 있다.

 

▲ 서울 4호선에서 운행 중인 서울교통공사 소속 전동차(=자료사진).     ©철도경제

 

◆ 도시철도 내 위법·부당행위 근절, 이용객 권익향상 초점  

 

현행 철도산업발전기본법 16조에서는 국가가 철도이용자의 권익보호를 위한 시책을 강구하도록 규정하고 있지만 도시철도법에는 별도의 규정이 없어 보완이 필요하다는 지적이 제기됐다. 

 

이에 따라 도시철도 이용자에 대해 ▲권익보호를 위한 홍보·교육 및 연구 ▲생명·신체 및 재산 상 위해 방지 ▲불만 및 피해에 대한 신속·공정한 구제조치 등 도시철도를 운영하는 국가 및 지자체가 도시철도 이용자의 권익 보호를 위해 적극적으로 나설 것을 규정했다.

 

현행법 상 도시철도차량에 CCTV를 설치하도록 의무화하고 있지만 위반 시 제재근거가 없던 것과 관련해, 이번 개정안에서 '도시철도운송사업자'가 도시철도차량 내 CCTV를 설치하지 않으면 면허를 취소하거나, 6개월 이내의 사업정지, 300만원 이하의 과태료를 부과할 수 있도록 했다.

 

또한 승객의 안전 확보와 편의 증진을 위해 도시철도운영자가 역사 및 차량 내에 보안요원을 배치해 운영할 수 있도록 추가했다. 

 

◆ 기재부 반발했던 노후차량교체 국고보조, 예산조율 '힘' 실려 

 

이번 개정안의 핵심은 제22조 7항의 신설로 '정부는 도시철도 이용자의 안전을 위하여 도시철도운영자가 국토교통부령으로 정하는 노후화된 도시철도차량을 교체하는 경우 필요한 소요자금의 일부를 보조'할 수 있도록 규정했다.

 

지금까지 도시철도를 운영하는 광역지자체는 국비 지원을 건의했고, 국토교통부도 이에 공감했으나 돈 줄을 쥐고 있는 기획재정부(이하 기재부)의 반대에 부딪혔다.

 

기재부는 '도시철도 사무는 원칙적으로 지자체 담당이며 정부 지원은 보조적인 수단으로, 전동차 교체도 지하철 운영상 발생하는 유지보수이므로 지원이 불가하다'는 입장이었다.

 

노후시설의 경우에도 지난 2018년 최초로 국고보조금이 반영된 됐지만, 기재부는 2019년까지는 신호·통신분야를, 올해에는 신호·통신· 전기분야, 그리고 내년에는 전기분야에 한정해 지원하겠다며 난색을 표했다.

 

하지만 도시철도법개정안이 통과되면서 관계부처와 노후차량 지원 예산도 조율할 수 있는 '힘'이 주어진 셈이다.   

 

국회에서 노후 도시철도차량 교체지원을 위해 신규 반영된 예산 1132억 원은 서울시 506억, 부산시 200억, 한국철도(코레일) 426억 등으로 집행할 예정이다. 보조비율은 서울시 25%, 나머지 지자체는 30%다.

 

▲ 신길역 전동차 탈선 사고 현장. 차량 노후화가 큰 원인인 것으로 밝혀졌다.    © 철도경제

 

◆ 노후차량 기준, 시행규칙서 따로 정할 필요 있나?

 

지난 3일 열린 국토위 법안 소위 회의록을 살펴보면 하위 시행규칙을 대통령령으로 할 것인지, 국토부령으로 할 것인지를 두고 잠시 논의가 있었다. 

 

송언석 의원은 '상위법인 도시철도법이 단순히 '노후화된 차량'으로 돼 있어 어떤 부분을 노후화된 차량이라고 할 수 있을지 개념 정의부터 관계부처간 입장 차가 발생할 수 있으므로, 대통령령으로 정할 필요가 있다'는 의견을 제시했다.

 

이 자리에 참석한 손명수 국토부 2차관은 '노후차량 교체 (예산)을 지원할 때 기준을 어떻게 할 것이냐 그런 문제인데, 일종의 예산 집행에 관한 기준 문제고, 사전에 예산당국 등 관계부처와 협의하므로 국토부령으로 해도 문제가 없다'고 언급했다.

 

그렇다면 도시철도법 세부시행규칙에 '노후차량 기준'이 별도로 규정될 필요가 있을까?

 

철도차량에도 20-25년의 내구연한이라는 개념을 사용했다가 철도운영사의 적자가 누적돼 차량 신규 도입에 어려움을 겪으면서 2014년 철도안전법 상 내구연한 관련 규제를 폐지, 기대수명 개념을 도입했다. 

 

'철도안전관리체계 기술기준' 등에서는 노후 철도차량의 계속사용 가능여부를 확인하기 위해 기대수명인 20년이 도래한 차량을 대상으로 정밀안전진단을 5년 주기로 시행한다. 고장이 빈번할 경우 별도로 진단 주기를 설정한다. 

 

▲ 부산도시철도 1호선 신형 전동차. (=자료사진)     ©철도경제

 

일선 운영기관에서는 20년이 지나기 시작하면 차량 부품조차 구하기 어렵고 고장·사고율이 높아져 유지·보수 비용이 기하급수적으로 늘어나기 때문에 사용연수와 정밀안전진단 결과 등을 종합해 차량교체계획을 수립하고 있다.

 

사실상 노후차량 기준을 '20년'으로 정하고 있는 셈이다. 

 

애당초 이번 개정안이 제정된 이유도 '노후 철도차량을 중심으로 탈선사고 등 안전사고가 잇달아 발생하는데 도시철도 운영자가 재정상 문제로 노후차량 교체에 소극적으로 임하고 있어 정부가 비용을 지원'하는 근거를 만드는데 있다.

 

결국 철도차량 내구연한을 폐지했던 것도, 노후차량 교체비용 정부 지원도 운영사의 재정 부담을 줄이려는 것인데 이런 상황에서는 단순히 정부에서 예산 집행만을 위한 목적으로 '노후차량' 관련 기준을 따로 만들 이유가 없게 된다.

 

국토부 관계자는 "(기술기준이라기보다 예산집행 기준 문제인데) 노후차량 교체 수요를 판단하는 것은 우선 운영사의 몫으로, 교체 계획을 수립해 국토부에 건의·요청하면 수용 여부를 결정될 것"이라고 언급했다.

 

한편, 올해 도시철도운영기관 및 지자체에서 강력하게 요청했던 무임손실 정부보전에 대한 내용은 이번 개정안에 반영되지 못했다. 

 

지난 3일 국토위 법안심사소위에서 이헌승 위원장은 "도시철도 운영자가 노인, 장애인, 국가유공자에 대한 운임 감면 등 공익서비스를 제공하에 따라 발생하는 비용을 국가 등 원인제공자가 부담하도록 하는 내용은 교통법안심사소위에서 다시 논의해서 우리 전체위원회에 회부하기로 했다"고 말했다.

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