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[김칠환의 철도안전] 경전철 안전확보, 근본적인 대책 필요

김칠환 / (사)항공철도사고조사협회 이사

장병극 기자 | 기사입력 2020/12/23 [17:52]

[김칠환의 철도안전] 경전철 안전확보, 근본적인 대책 필요

김칠환 / (사)항공철도사고조사협회 이사

장병극 기자 | 입력 : 2020/12/23 [17:52]

▲ 김칠환 / (사)한국항공철도조사협회 철도이사     ©철도경제

[김칠환 / (사)항공철도사고조사협회] 우리나라에서는 2011년 9월 부산-김해 경전철 개통을 시작으로 의정부·용인·우이신설 경전철을 운영 중이고, 2018년 9월에 김포 경전철이 개통되었다. 또한 부산·대구·인천도시철도의 일부 노선에도 경전철을 운영하고 있다. 

 

경전철은 앞으로 서울, 부산, 인천, 광주 등 많은 도시에서 건설될 예정이고, 특히 서울시는 강북횡단선, 서부선, 목동선, 면목선, 난곡선, 우이신설선 연장구간 등에 대해 2030년까지 모두 완공을 목표로 하고 있다.

 

경전철은 건설비가 적게 들고, 관리 또한 비교적 쉬운 편이라 여러 도시에서 건설 계획을 마련하고 있다. 그러나 기존의 중전철을 운용하는 지자체를 제외하고는 대부분 민자사업으로 건설돼 그동안 민자 사업자와 수익 보전에 대한 갈등이 잦았다. 심지어 파산에 이른 곳도 있고 또한 개통 후에 잦은 고장 등으로 국민에게 경전철에 대한 부정적인 이미지를 갖게 했다.

 

이렇게 되자 김포 경전철은 다른 도시의 경전철과 다르게 ‘김포 도시철도’라는 명칭을 사용하고 있다. 이 김포 도시철도에서 엊그제 운행중인 열차에서 고장이 발생해 승객들이 차내에서 한 시간 정도 갇혀 있다가 밖으로 나와 약 2km 거리의 철길을 따라 역으로 이동하는 일이 발생했다. 

 

이 노선도 다른 경전철 운용구간과 마찬가지로 기관사가 없는 무인운전으로 열차가 운행되고 있다. 다만, 각종 사고나 차량고장 등에 대비해 기관사 자격을 소지한 안전원을 열차마다 배치하고 있다. 

 

그런데 공교롭게도 이번 고장이 발생한 열차에는 안전원이 승무하지 않았다. 그동안은 열차마다 안전원이 타고 있었는데 코로나19 때문에 이달 초부터 열차를 하나씩 건너 띄어 안전원을 승차시키고 있다고 한다.  

 

김포시는 사고 발생 다음 날 '사고원인은 해당 차량의 열차종합제어장치 고장'으로 추정된다며, 이로 인해 전원이 끊겨 수동운전은 물론 안내방송까지 모든 시스템의 작동이 멈춰 차량 정차 직후 승객들에게 상황을 설명할 수 없었다고 발표했다.

 

이 사고는 무인으로 운행하는 경전철 열차에 대한 몇 가지 근본적인 의문을 갖게 한다. 김포시 발표대로 열차종합제어장치가 고장이 발생했다고 해도 왜 관제실의 안내방송이나 차내 비상전화가 연결되지 않았고, 왜 후속열차에 있던 안전원이 사고열차에 도착했으면서도 비상조치를 못 했느냐는 점이다. 

 

아무리 열차종합제어장치가 고장났다고 해도 관제실의 안내방송은 연결되어야 하고, 안내원의 비상조치로 인접역까지 임시운전이 가능토록 하는 것이 무인운전 시스템의 기본이기 때문이다.

 

따라서 이번 사고의 원인이 관제실 시스템의 미비나 차량 설계상의 문제라고 한다면 이는 전동차 안전운행을 저해할 수 있는 근본적인 문제점이 나타났다고 할 수 있다. 한편으로 관제 시스템이나 차량은 문제가 없는데, 사고 발생 시 관제사나 안전원의 초등 대처가 미흡했다고 해도, 이 또한 경전철 운영사의 안전관리에 큰 구멍이 뚫린 것이라고 볼 수 있다.

 

지금까지 경전철 노선이 신설되어 전동차가 운행을 시작하면 어느 노선을 막론하고 개통 초기에 빈번한 사고나 고장으로 승객들의 빈축을 받아왔다. 

 

우리나라에도 경전철이 운영되기 시작한 지도 이미 10년 가까이 된다. 이제는 그동안 반복되었던 경전철 사고는 물론 차량이나 시설물 고장이 더 이상 발생하지 않도록 근본적인 대책 수립에 나서야 할 때다. 물론 개통 전 안전관리체계 승인 시에도 위와 같은 내용의 검증을 더욱 철저히 해야 한다. 이번 사건을 교훈삼아 앞으로 계속 신설되는 경전철 노선의 안전도 확보될 수 있기를 기대한다.

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