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[박준한의 生生환승] 사통팔달 환승 가능한 서울 최북단 환승역 ‘도봉산역’

환승편의를 위해 지상 연결통로가 하나 더 생긴 도봉산역
시속 5km 걸음 ‘1호선-7호선 지상통로 3~4분, 지하통로 2~3분’
양쪽 승강장에서 서로 다른 노선 열차를 모두 볼 수 있는 몇 안 되는 역

박준한 객원기자 | 기사입력 2021/05/04 [10:00]

[박준한의 生生환승] 사통팔달 환승 가능한 서울 최북단 환승역 ‘도봉산역’

환승편의를 위해 지상 연결통로가 하나 더 생긴 도봉산역
시속 5km 걸음 ‘1호선-7호선 지상통로 3~4분, 지하통로 2~3분’
양쪽 승강장에서 서로 다른 노선 열차를 모두 볼 수 있는 몇 안 되는 역

박준한 객원기자 | 입력 : 2021/05/04 [10:00]

= 매일 이용하는 지하철이지만 항상 헤맸던 복잡한 환승역들의 숨겨진 이야기. 국내 지하철 환승역을 누빈 생생한 경험을 담아 풀어 낸 <박준한의 生生환승>이 매주 수요일 여러분을 찾아갑니다 =

 

[철도경제=박준한 객원기자] 서울에는 수 많은 환승역이 존재한다. 그 가운데 가장 북쪽에 위치한 환승역이 바로 1호선과 7호선이 만나는 도봉산역이다. 

 

도봉산역을 지나면 1호선과 7호선 모두 서울 시계를 벗어나게 될 정도로 도봉산역은 서울의 끝에 자리하고 있다고 해도 과언이 아니다.

 

참고로 서울에서 가장 동쪽에 위치한 환승역은 5호선과 9호선이 만나는 올림픽공원역이며, 가장 서쪽에 위치한 환승역은 5호선과 9호선 그리고 공항철도와 김포골드라인이 만나는 김포공항역이다. 

 

동서 구간은 모두 5호선과 9호선이 만난다는 점도 흥미로운 점이다. 한편 가장 남쪽에 위치한 환승역은 8호선과 수인분당선이 만나는 복정역이다.

 

남북노선은 서울 끝에서 만난다는 공통점이 있다. 도봉산역은 물론 복정역을 지나는 두 노선 역시 다음 이어지는 역은 서울 시계를 벗어난 곳에 역이 위치하고 있다.

 

▲ 같은 높이에 있지만 지상 1층인 1호선 승강장과 지상 2층인 7호선 승강장. 직선과 곡선 승강장의 조합으로 승강장 간격이 달라진 것도 확인할 수 있다.  © 박준한 객원기자

 

◆ 공통점이 많은 1호선과 7호선 환승역들

 

1호선과 7호선은 총 3번 만난다. 도봉산역을 지나면 한참을 내려간 후 가산디지털단지역과 온수역에서 추가로 환승이 이루어진다. 1호선과 4호선이 만날 때마다 짝을 지어 특징을 말할 수 있듯, 1호선과 7호선 역시 재미있는 특징이 있다.

 

1호선과 7호선은 노선 중간에서는 거의 평행하게 이어지기 때문에 일정 간격을 두고 만날 듯 말 듯 한다. 그러다가 7호선의 노선이 끝날 무렵(인천구간 연장 전까지는 온수역이 종착역이었다.) 1호선과 마주치게 되는데, 공교롭게 7호선은 1호선과 만나는 환승역을 경계로 서울을 벗어나 경기도로 진입하게 된다.

 

도봉산역 다음역인 장암역(의정부시), 가산디지털단지역 다음역인 철산역(광명시), 온수역 다음역인 까치울역(부천시)이 그 대상이다. 

 

▲ 도봉산역 지하 연결 환승통로. 기존에는 이 환승통로 하나 뿐이었다.  © 박준한 객원기자

 

이처럼 7호선은 서울뿐만 아니라 상당히 많은 지역을 거치게 되는데, 앞으로도 추가 연장이 예상되어서 1호선 못지않게 긴 노선이 될 가능성이 높다.

 

노선 중간에 위치한 가산디지털단지역 외에 도봉산역이나 온수역은 7호선 중간 종착역으로 활용되고 있다. 그리고 도봉산역과 온수역은 승강장 양 끝으로 환승통로가 이어지고 있는 점도 우연의 일치인지 모르겠지만 같은 방식이다.

 

7호선과 만나는 1호선 역은 모두 지상에 위치하고 있는데, 모두 서울교통공사 소속이 아닌 코레일 소속이다. 도봉산역은 창동역과 마찬가지로 두 노선을 모두 지상에서 볼 수 있다는 특징이 있다. 

 

그러나 입체 교차로처럼 승강장 높이가 다른 창동역과 달리 도봉산역은 승강장이 같은 높이에 평행하게 이어지고 있다. 그럼에도 불구하고 1호선 승강장은 지상 1층, 7호선 승강장은 지상 2층이라고 표기하고 있다.

 

▲ 승강장 끝과 연결된 7호선 환승통로. 기존 지하 환승통로로 연결된다.  © 박준한 객원기자

 

◆ 새로운 환승통로 개통, 환승 더욱 편리해진 도봉산역

 

경계에 있는 도봉산역은 원래 환승통로가 한 곳에 불과했다. 하지만 수요가 점점 늘어나고 도봉산역 광역버스센터까지 자리 잡으면서 환승통로가 하나로는 부족했는지, 반대편에도 환승통로가 하나 만들어지기 시작했고, 지금의 모습으로 탈바꿈했다.

 

이렇게 두 곳의 환승통로가 만들어지면서 도봉산역은 환승통로 쪽에만 승객이 몰리는 현상도 완화되었다. 도봉산역의 환승통로는 조금 특이한 형태인데, 이는 직선 구조의 1호선 승강장과 곡선 구조의 7호선 승강장으로 인해 승강장 간 사이가 벌어졌기 때문에 생긴 형태다.

 

지하통로가 있는 기존 환승통로는 승강장 방향에 따라 환승시간이 거의 차이가 없지만, 지상통로가 있는 새로운 환승통로는 승강장 방향에 따라 약간의 차이가 있다. 

 

7호선 장암역 방면 승강장에서는 수락산역 방면 승강장으로 다시 넘어왔다가 1호선으로 연결되는 환승통로를 거쳐야 한다. 그 과정에서 지하통로를 한 번 더 거칠 필요가 있다.

 

▲ 승강장 중간에 연결된 1호선 환승통로. 7호선과 달리 환승통로로 인해 남은 승강장에 병목현상이 발생한다.  © 박준한 객원기자

 

반면 기존 지하통로는 승강장끼리 거의 붙어있는데다가 하나의 통로를 통해 2개 노선 상하행 4개 승강장이 모두 연결되어서 어느 한 방향만 동선이 유독 긴 경우가 없다. 이런 미세한 차이까지 기억하고 있는 승객은 대체로 기존통로를 이용하는 것 같다.

 

다만 새로운 환승통로는 에스컬레이터가 설치되어 있고, 엘리베이터도 있다. 그래서 교통약자가 이용 하는데 있어서는 계단만 있는 기존의 지하 환승통로보다는 편하게 이동이 가능하다. 

 

1호선 승강장의 에스컬레이터의 경우 상하행 폭이 서로 다르다. 상행의 경우 2명이 서 있을 정도의 폭을 가진 반면, 하행의 경우 1명이 겨우 탈 정도의 좁은 폭이다.

 

이렇게 하행의 폭을 줄인 것은 승강장 폭을 조절할 수 없는 1호선 승강장의 영향 때문이다. 1호선 도봉산역은 쌍섬식 승강장 형태로 되어있어서 승강장의 폭이 고정되어 있다. 이렇게 고정된 승강장의 부작용으로 환승통로가 있는 곳은 승강장 폭이 상당히 협소하다.

 

▲ 쌍섬식 승강장인 1호선 승강장으로 인해 폭이 달라진 에스컬레이터.  © 박준한 객원기자

 

8량 편성의 7호선 승강장에 비해 10량 편성의 1호선 승강장이 상대적으로 길이가 길다. 그래서 7호선의 경우 승강장 끝을 활용해서 환승통로와 연결통로가 이어지는 반면, 1호선은 승강장 끝이 아닌 약간 안쪽으로 들어와서 환승통로가 연결되는 구조다.

 

환승통로가 있는 곳의 승강장은 한 사람이 지나가기도 힘들 정도로 폭이 좁아서, 1호선 승강장의 이 부분은 일시적인 병목현상이 발생하게 된다. 이런 이유에서 1호선 승강장에 승객이 오래 머물러있게 하지 않으려고 상행 에스컬레이터의 폭이 하행 에스컬레이터의 폭보다 더 넓게 만든 것이 아닐까 싶다.

 


리얼 환승체험기 <박준한의 생생환승> 다음주에는 의정부 유일의 환승역 ‘회룡역' 편입니다.


 

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