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[박장식의 2번출구] 이제는 일반열차도 '고속화' 전면 등판할 때

√ 준고속선 잇달아 개통... 일반열차ㆍ광역전철 서비스 향상 필요해

박장식 객원기자 | 기사입력 2021/12/31 [17:04]

[박장식의 2번출구] 이제는 일반열차도 '고속화' 전면 등판할 때

√ 준고속선 잇달아 개통... 일반열차ㆍ광역전철 서비스 향상 필요해

박장식 객원기자 | 입력 : 2021/12/31 [17:04]

= 매월 둘째 주와 넷째 주 목요일, 철도와 관련된 비사를 꺼내는 <박장식의 2번 출구> 연재가 진행됩니다. 국내는 물론 해외의 철도와 관련된 에피소드를 통해 미래의 철도 정책 등에서 배울 점, 또는 타산지석으로 삼을 점이 있는지 살펴보는 기회가 되었으면 합니다 =

 

[철도경제신문=박장식 객원기자] 고속전용선이 아니지마는 고속열차가 오갈 수 있는 노선, 이른바 ‘준고속선’이 점점 등판 범위를 넓혀나가고 있다. 2017년 원주 – 강릉 간 경강선 개통에 이어 2021년 중앙선, 중부내륙선에 이르기까지 개통되는 노선도 많아졌다.

 

KTX-이음 역시 2021년부터 본격적으로 운행을 시작하면서 해당 구간에 가장 높은 등급의 열차가 다닐 수 있는 여건은 마련되었지만, 아직 무궁화호를 비롯해 광역전철 등 낮은 등급 열차에 대한 서비스 및 속도 개선에는 그리 속도가 나지 못하고 있다.

 

사실 화물열차의 경우 ‘고속화’에 대한 연구가 지속해서 이루어지고 있지만, 아직 일반열차를 본격적으로 고속화한다는 계획은 그리 많이 나오지 않은 상황. 이제는 일반열차나 광역전철에서도 본격적으로 고속화 작업을 통해 더욱 나은 서비스를 누릴 수 있게 할 필요성이 대두된다.

 

▲ 중앙선과 동해선에는 선로의 스펙보다 낮은 능력을 가진 무궁화호가 아직 오가고 있다.     ©박장식 객원기자

 


‘제일 낮은 열차’에 맞추어야 하는 시간표


 

이른바 열차 시간표는 해당 구간에 다니는 가장 낮은 등급의 열차에 맞추어 짜인다. 대피나 추월 등을 통해 해당 열차를 무시하는 방법이 물론 있지만, 해당 열차가 들르는 역마다 매양 추월만 하고, 대피만 한다면 지역의 여론이 그리 좋지 못할 터이기 때문. 

 

그런 탓에 열차가 낮은 등급의 열차와 마주칠 일을 최대한 피하거나, 같은 등급의 열차일 경우 일괄적으로 가장 스펙이 낮은 열차에 맞추어 시간표를 짜는 경우도 적지 않다. 자연히 운행 시간은 물론 열차의 운행 횟수 등에서 손해를 보게 되고, 이에 대한 손실은 이용객뿐만 아니라 운영업체의 손실로도 따른다.

 

당장 12월 28일 개통된 중앙선과 동해선의 경우 준고속열차도 손쉽게 다닐 수 있는 선로 여건이 갖춰졌음에도 소요 시간이 길게 잡혔다. 무궁화호 객차를 끄는 전기기관차의 최대 속도가 150km/h까지 낼 수 있는 반면, 무궁화호 RDC 동차의 최대 속도가 느려 서로의 발을 맞춰 노선을 짜야 했기 때문이다.

 

물론 그렇다고 해서 고속열차가 다닌다는 이유로 그 노선에 잘만 다니던 화물열차며, 일반열차며 모두 빼는 악수를 둔다면 반발이 크게 벌어질 것은 불 보듯 뻔한 일. 일반열차나 화물열차의 스펙을 높여 모두에게 서로 도움이 될 수 있는 전략이 필요한 셈이다.

 


이미 여건은 마련되어 있다


 

물론 고속형 전동차가 아예 없는 것은 아니다. 2012년 ITX-청춘 열차가 당시 고속열차를 제외하고는 가장 빠른 속도인 180km/h를 전면에 내세우고 운행을 시작해 많은 이용객을 끌어모았고, 최근에는 180km/h를 낼 수 있는 수도권 광역급행철도, 이른바 GTX의 전동열차의 목업이 대중에 공개되며 화제를 모으기도 했다. 

 

이렇듯 이미 여건이 마련되어 있어 실제로 열차를 운행한다면 그에 맞는 운행이 가능한 것이 사실이다. 이미 이러한 열차 역시 개발되어 있으니만큼 조금만 노선의 사정에 맞게 출입문 위치나, 좌석 구성 등에 손을 본다면 충분히 열차를 운용할 수도 있다.

 

하지만 새로운 노선을 보면 그런 모습을 보기는 어려운 상황이다. 동해선과 중앙선의 경우 고속열차의 3분의 1 속도만을 낼 수 있는 디젤동차가 무궁화호 이름을 달고 계속해서 오가고 있고, 중부내륙선이나 강릉선에는 아예 일반열차가 없다.

 

새로운 열차에 맞추어 고속열차를 도입하는 등의 노력도 좋지만, 가장 시민의 눈높이에 맞는 일반열차의 개선이 이루어지는 것도 필요하다. 이미 개발도, 양산도 가능한 기술이 충분히 있으니만큼 이러한 열차를 도입한다면 더욱 빠르게 시민들의 만족도를 높일 수 있지 않을까.

 

▲ 31일 개통한 중부내륙선 선로의 모습.  © 박장식 객원기자

 


110km/h, 그리고 150km/h의 벽 깨야 한다


 

과거 한국철도공사는 180km/h급 전기동차를 양산하려고 시도했으나 ‘현 상황에서는 그러한 속도를 낼 수 있는 철도가 전무하다’라는 감사원의 지적에 해당 열차의 개발을 멈춰야만 했다. 하지만 시대가 달라져 180km/h급 통근열차가 한창 건설되고 있고, 하다못해 주요 간선에서 200km/h로 주행해도 아무렇지 않은, 오히려 칭찬받는 시대가 왔다.

 

하지만 광역전철에 쓰이는 전동열차의 최대시속은 여전히 110km/h에, 일반열차에 쓰이는 전동열차는 150km/h에 묶여있는 지금의 상황이 아쉽기만 하다. 선로의 스펙은 고속열차의 운행에 맞춰 가는데, 일반열차의 스펙이 이를 따라가지 못하는 현실인 셈이다.

 

다행스러운 소식도 있다. 최근 제4차 국가철도망 사업계획에 인천국제공항철도의 고속화 사업이 포함되어 더욱 빠른 열차를 타고 시민들이 공항을 오갈 수 있게 되는 첫 번째 교두보가 열렸다. 해당 사업이 진척되면 기존 최대시속 110km에 그쳐야 했던 공항철도의 최대시속이 150km/h까지 올라갈 수 있다는 기대감이 커진다.

 

인천국제공항철도의 고속화 사업이 완료된다면 GTX를 제외한 일반적인 공항철도의 통근열차에서 무궁화호에 따르는 속도를 낼 수 있게 된다. 시민들의 재차 시간도 짧아지고, 열차의 회전 역시 높아져 배차간격도 줄어드니 이용객은 물론, 운영업체에도 이득이다.

 

물론 공항철도에서 이제야 이런 고속화 사업을 막 시작했으니만큼 아직 갈 길이 멀다. 더욱 많은 열차가 다니는 경부선은 물론, 고속열차와 일반열차가 혼재하는 다른 노선에서도 기존의 열차보다 더욱 빠른 일반열차를 조우할 수 있기를 기대해본다.

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