[철도경제신문=황승순/우송대학교 초빙교수] 철도물류 수송량은 1991년도에 6121만 톤을 정점으로 지난해에는 2362만 톤으로 61%가 감소하여 3분의 1수준으로 줄어들었다. 최근 5년간 매년 6% 이상 감소하고 있다. 올해 들어서도 상반기(1~6월)에만 6%가 넘게 줄고 있는 형편이다.

회복은 커녕 철도 물류사업의 침체가 언제까지 이어질지 가늠하기 힘들 정도이다. 아울러 매출이 감소하면서 물류사업의 경영 적자도 눈덩이처럼 커지고 있는 형국이다. 코로나 팬데믹, 경기침체, 교역량 감소 등 불가피한 측면으로 상쇄하기에는 총체적인 흐름을 볼 때 아쉬운 점이 많다.

그렇다면 철도 물류사업을 이대로 방치할 것인가? 필자는 절대 그럴 수 없고, 그래서도 안 된다고 본다. 환경 친화성, 대량수송성, 전천후 수송 가능, 에너지 및 국토이용 효율성 측면에서 뛰어난 장점을 지닌 교통수단이다.

탄소 배출량이 자동차의 10분의 1수준이다. 기름 한 방울 나지 않은 우리나라에서 에너지 소모량이 자동차의 14분의 1수준이다. 이보다 더 도로의 혼잡 비용과 도로의 파손 비용 등을 고려한다면 철도 물류는 절대적으로 활성화해야 할 교통수단이다.

이에 따라 2009년부터 철도 이외의 수송 수단에서 철도로 전환하면 전환교통보조금의 지급을 신설하여 지금까지 운용되고 있다. 세계적으로 ESG 경영이 화두가 되면서 더욱 주목받아야 할 교통수단으로 떠오르고 있다.

최근 철도 물류 활성화를 위한 노력이 엿보이기도 한다. 2015년부터 철도 물류사업을 책임형 사업부제로 전환하고, 2016년에는 철도 물류산업의 육성 및 지원에 관한 법률이 제정되어 정부의 체계적인 지원시스템을 마련하였다.

2021년에는 '무선제어 입환시스템'을 도입하여 안전과 효율성을 향상시키고, 2022년에는 '50량 장대화물열차 시험 운행'으로 수송효율을 높이는 시스템을 구축하고 있는 등 일부 활성화를 위해 꿈틀대는 모습이 나타나고 있어서 고무적이다.

그러나 여전히 체계적이고 중장기적인 철도물류체계 개선 측면에서 조망한다면 아쉬운 점이 많다. 이런 측면에서 다양한 철도 물류 활성화 대안 중에 철도수송 품목의 다변화와 이를 위한 적합 화차의 개발에 관하여 살펴보고자 한다.

현재의 철도 화주는 1990년대 100개 이상의 물류기업이 철도를 이용하였으나, 현재는 50개 이하로 줄었다. 그중에서도 상위 25개 기업이 철도 전체수송량의 87%를 차지하고 있다. 물류기업이 철도 이용을 점점 꺼리고 있다는 단면이다.

수송 품목도 컨테이너, 시멘트, 철강 등 일부 품목이 80% 이상을 점유하는 등 편중되어 있다. 이러한 주요 품목들도 해마다 심하게 감소하고 있다. 이러한 주요 수송 품목도 지난해에 10% 이상 감소하였고, 올해 상반기에도 전년 동기 대비 5~10% 가까이 감소하고 있다.

여기에서 짚어볼 내용이 있다. 특정 화주와 특정 품목만이 철도를 이용하고 있다는 것이다. 그마저도 크게 줄어드는 추세가 이어지는 점이다. 이제는 자동차산업의 발달과 고속도로에 버금가는 자동차전용도로 등 지방의 외진 곳까지 도로망이 확대되고 있다.

또한 수송 품목에 적합한 자동차가 꾸준히 새로 생산되고 있다. 밴(Van)형, 덤프(Dump)형, 윙(Wing)형 등 다목적 자동차(Multi-purpose Vehicle) 개발은 물론 적재중량도 철도화차에 버금가는 자동차가 등장하고 있다. 수송 품목과 중량에 제한이 없다. 예전에는 벌크시멘트, 석탄, 철강 등은 자동차 수송에 한계가 있었으나 이제는 모두 가능하다. 철도의 장점이 허물어지고 있다.

따라서 철도화차도 벌크ㆍ중량화물 중심의 구조에서 다양한 공산품 수송에 적합한 화차의 지속적인 개발이 필요하다. 과거에 냉동컨테이너 화차, 자동차 수송 화차, 팔레트 수송을 위한 전개형 유개화차, 조차(아스팔트, 황산, 프로필렌, 벌크시멘트 등), 철판코일화차(열연, 냉연) 등을 꾸준히 제작했다. 그러나 2000년 이후 신규 개발이 없다. 수요가 없기 때문이라고 하겠지만 개발하면 수요가 창출할 수 있다는 발상의 전환이 필요하다.

철도화차의 제작산업도 사양화에 접어들었다.

2000년 이전까지만 해도 매년 많게는 500~600량씩 화차의 신규 제작이 이루어졌으나, 최근 10년 전후로는 컨테이너 화차 일부를 제외하고 화차 제작이 멈춘 상태이다. 특히, 약 30%를 차지하는 사유화차 제작이 확대되어야 화차의 수명인 30년 동안 장기적인 고정고객 확보가 가능한데, 주 품목인 벌크시멘트 조차와 컨테이너 화차의 경우에 2000년 이후에는 단 1량도 제작하지 않았다.

사유화차 제작이 늘었을 때 철도수송량도 함께 증가한 것을 볼 수 있다. 1980~1990년경에 사유화차 제작이 크게 늘었고, 아울러 양회 사일로(Silo), 내륙컨테이너기지(CY) 등 물류기지도 민자 유치로 크게 확대되면서, 자체 투자 없이도 물류 인프라를 확보하고 고정물량도 확보하는 두 마리 토끼를 잡은 셈이다. 그 시기에 수송량도 최고점을 찍었다. 수송량 확대를 위한 전략으로 수송 장비인 차량(화차)과 물류기지(CY 등)는 최대한 민자 유치로 투자하는 것이 바람직하다는 것을 시사한다.

물류 인프라의 자체 투자는 위험이 크다. 이용자가 특정 화주와 특정품목이기 때문에 시장 상황이 급변하거나, 기업의 경영방침이 변경되면 투자비 회수가 불가능하고 매몰 비용의 발생으로 이어진다. 민간 자본의 유치가 필요한 이유이다.

이러한 물류 인프라의 민간 투자유치는 투자자의 수익성이 담보되어야 참여한다. 기업은 수익성이 담보되지 않으면 절대로 참여하지 않는다. 여기에 부응해 줘야 한다. 초기 진입장벽을 낮추고 유인책이 절대적으로 필요하다. 철도운영자의 자체 경영수지를 배제할 수는 없겠지만, 철도운송 전환보조금을 활용하고 육로의 자동차운송과 비교하여 에너지 절감액, 탄소배출 비용, 도로 체증 비용 등을 감안한 충분한 보전대책을 마련할 필요가 있다.

특혜 시비가 우려된다면 관계기관과의 사전 조율이 필요하다. 국토교통부ㆍ감사원ㆍ공정거래위원회 등과 사전에 협의하면 된다. 감사원 등에서 국가물류비 절감에 대한 대대적인 감사를 벌인 적도 있기 때문이다.

철도화차는 2000년대 들어서면서 철도 물류가 위축되면서 일부 차종의 화차는 여유가 있고, 성장 품목마저 줄어들면서 화차 도입이 멈췄다. 20여 년 가까이 화차제작이 이루어지지 않으면서 국내의 화차제작 산업도 사양산업이 되었다. 화차의 품질은 대체로 낮아졌다고 본다.

특히, 2010년 이후 화물열차의 사고 현황을 국토교통부의 항공ㆍ철도사고조사위원회의 보고서를 통해 살펴봤다. 화물열차의 탈선 등 중대 사고는 25건으로 집계되었다. 그중에서 철도화차와 직접 관련이 없는 사고 12건을 제외하고 13건이 철도화차 자체의 결함으로 나타났다.

사고는 대부분 탈선사고로 이어져 철도 운행에 커다란 지장을 장시간 초래하였다. 철도화차의 결함 내용으로 주행 장치의 베어링, 차륜, 플랜지(Wheel Flange), 대차 프레임 등의 균열, 박리(剝離) 등의 파손이다. 그중에서 차축ㆍ차륜의 결함이 12건으로 대부분을 차지한다.

차량의 제작은 국내기업이다. 그러나 각 부분품에 대한 납품(제작)자는 명시되어 있지 않다. 철도화차의 차륜은 대부분이 중국에서 생산한 제품이라고 한다. 앞서 언급한 대로 국내 철도화차 산업의 경쟁력이 낮아진 이유이다. 최근에는 아예 완성차의 수입으로 전환되고 있다.

다년간에 걸쳐 기술개발에 투자한 국내의 차량 제작사 및 주요 부품업체를 장려하고, 완성차의 수입에 대하여도 안전 확보를 위한 국내 운영의 적합성과 부품의 장기적인 안정적 공급을 고려하여, 합리적인 경쟁 관계를 형성토록 해야 할 것이다.

이러한 국내의 철도화차 산업의 발전을 위해서는 화차의 지속적인 제작이 필요하다. 현재 철도화차 보유량은 9,200량이다. 근간 화차제작이 15년 동안 사실상 중단되면서 차령이 20년 이상 된 화차가 6,123량으로 전체의 3분의 2에 달하는 66.6%이며, 15년을 넘긴 차량을 포함하면 8,339량으로 90.6%를 차지한다.

자칫 한꺼번에 신규 제작이 집중될 수 있다. 화차산업의 지속적인 발전을 위해서는 매년 일정량을 꾸준하게 제작하는 것이 필요하다. 화차의 내구연한 30년을 고려하여 매년 일정량수(약 300량 정도씩)로 나누어 제작함으로써 기술 검증이 완전하지 않은 완성차의 도입을 억제하고, 국내 화차산업의 투자와 기술 발전을 도모할 필요성이 제기되고 있다.

힘을 잃고 헤매고 있는 철도 물류가 하루속히 제자리를 찾기를 바라면서 필자가 강조하고 싶은 내용이 법률에 잘 정의되어 있다.

철도산업발전기본법 제4조에 "국가는 에너지 이용의 효율성, 환경 친화성 및 수송 효율성이 높은 철도의 역할이 국가의 건전한 발전과 국민의 교통편익 증진을 위하여 필수적인 요소임을 인식하여 적정한 철도수송 분담률의 목표를 설정하여 유지하고 이를 위한 철도시설을 확보하는 등 철도 산업 발전을 위한 여러 시책을 마련하여야 한다"고 국가의 책무를 부여하고 있다. 이러한 법률이 현실적인 국가 물류정책으로 실현되기를 기대해 본다.